Con un 50% de las vialidades de Mexicali en mal estado, la generación de los baches son causados por la distribución de una sobrecarga en las calles, los efectos del clima y principalmente por falta de planeación y programación de mantenimiento en tiempo y forma, y no causado por mala calidad del asfalto utilizado, explicaron especialistas académicos de la Universidad Autónoma de Baja California (UABC).

José Ricardo Cota Ramírez, técnico y colaborador del laboratorio de asfaltos de la Facultad de Ingeniería de la UABC,y Marco Montoya Alcaraz, responsable del laboratorio de ingeniería civil coinciden que los asfalto aplicados son de calidad, pero requieren mantenimiento preventivo.

El director de Obras Públicas Municipal, Alberto Ibarra Ojeda, reconoció que la falta de mantenimiento de las vialidades es algo histórico causado por temas económicos y de políticas públicas, generando que actualmente sólo un 10 por ciento de las calles se encuentran en buenas condiciones.

La curva de serviciabilidad

Los expertos de la UABC, explicaron que lo primero que se debe hacer al evaluar el estado del pavimento o asfalto, es determinar si se requiere un mantenimiento, una rehabilitación, o bien, una reconstrucción total, lo cual se establece en la curva de serviciabilidad que estudian los ingenieros civiles.

El mantenimiento se debe de realizar cuando el daño que tiene el asfalto es poco, mientras que una rehabilitación se hace cuando requiere una intervención mayor y finalmente, se hace una reconstrucción cuando el daño es demasiado evidente.

“Cuando involucra un trabajo preventivo, es cuando estamos evitando que las fallas evolucionen a un grado que requieran una intervención mayor. Entonces cada una de ellas va a llevar un tiempo específico de cuándo debe realizarse. Cuando estamos hablando de una reconstrucción, es que el pavimento ya por su tiempo de vida, las cargas que ha recibido, ya no está en condiciones de recibir algunos de los otros mantenimiento, es necesaria su reconstrucción debido a que ya está afectado en sus capacidades funcionales o estructurales, que son las dos funciones que debe cumplir un pavimento”, explicó Montoya Alcaraz.

Ambos especialistas coincidieron en que no es que los asfaltos que se utilicen a nivel local para construir vialidades sean de mala calidad, sino que más bien, no se les da un mantenimiento en tiempo y forma, por lo que la calidad del pavimento, decrementa, lo cual es un problema de planeación.

“Entonces, sí nosotros estamos queriendo hacer obras de mantenimiento, cuando realmente se necesita una reconstrucción, pues no estamos logrando mucho, ese es el problema”, explicó Cota Ramírez.

Claramente, un tratamiento superficial que se realiza en un mantenimiento, representa un costo menor a que si fuera una rehabilitación o una reconstrucción.

“Una forma de mantenimiento superficial podría ser el calafateo; eso evita que el agua entre dentro de las capas estructurales y las debilite. Si empezamos a ver grietas menores a tres milímetros, calafateamos o un sellado de las grietas. Cuando son mayores a tres milímetros, ya tenemos que buscar otra intervención”, abundó.

“Cuando vemos que quitan una pequeña capa de asfalto viejo y vuelven a tirarlo con una nueva capa de asfalto, que se llama fresado o reencarpetado y utilizar el mismo material; hay muchas formas de intervenir una vialidad, por eso insistimos mucho en que se debe de planificar, debemos hacer una evaluación de las condiciones en que se encuentra la vialidad para poder determinar qué tipo de intervenciones requiere”.

Descartan mala calidad

Ambos especialistas de la UABC manifestaron que existen buenos proveedores de asfalto a nivel local, por lo que descartaron que el mal estado de las vialidades se deba a la adquisición de mezcla de pobre calidad.

“Nos ha tocado hacer evaluaciones aquí en el laboratorio de esos asfaltos y han salido muy buenos, por el lado de la calidad, se descarta. Ciertamente hay cuestiones de programación, de cómo nos programamos los ingenieros para darle un mantenimiento, existe una curva de deterioro, a grandes rasgos, de lo que es el asfalto. Con el paso de los años, la condición va a ir bajando, eso es la curva de serviciabilidad, la cual irá bajando con el tiempo, sobre todo si no se hace mantenimiento preventivo”, dijo Cota Ramírez.

Bacheo incorrecto

Otro de los problemas que generan aún más desgaste de las oquedades, o baches, es que se realiza un bacheo de manera incorrecta, en donde cuando lo hacen mal, aplican una capa de asfalto para que ligue y pegue una capa con la otra, lo cual muchas veces, no queda bien y genera una superficie que no es plana.

“Definitivamente esa no es la manera correcta, tenemos que cortar el área dañada superficial; y no es romper, es cortar, nosotros le llamamos perfilar. Tiene que tener un perfil, porque es una manera de que dure más la capa superficial, la asfaltada, la parte que vemos como dañada, es la densificación, que tan densificada está esa capa, qué tan compactada”

Si nomás se echa más material, las partes que quedaron por encima de la otra, serán una zona de fallas, lo cual termina generando una superficie abultada.

“Por ahí vamos a tener filtraciones de agua, precisamente es por la falta de perfilado. Sí perfilamos, va a quedar una unión entre lo existente y lo nuevo, pero esa unión puede ser ligeramente sellada con un material”.

“A la hora de bachear no perfilan, rompen nada más y eso ocasiona que tarde que temprano, si acaso semanas, vuelva a aparecer el mismo bache, son técnicas de las personas que hacen el trabajo”, explicó Cota Ramírez.

Reconocen falta de mantenimiento

El titular de la Dirección de Obras Públicas, Alberto Ibarra Ojeda, reconoció que la falta de mantenimiento de las vialidades es algo que se ha dado históricamente, desde muchas administraciones municipales atrás.

Del total de las vialidades en Mexicali, estimó que más del 50 por ciento no se encuentra en un buen estado, mientras que apenas un 20 por ciento se puede decir que está en condiciones regulares; y un 10 por ciento está en buenas condiciones.

“No nomás en el tema de pavimentos, todo requiere de un mantenimiento adecuado, los pavimentos cuando se colocan, en un tiempo estimado deben tener una forma de mantenimiento y por años esto no se hizo”, expresó

Durante su gestión como titular de la Dirección de Obras Públicas, dijo que se han aplicado distintas técnicas, entre estas el calafateo, capas de sellos, entre otras formas de mantenimiento.

“Si la pregunta es porque no se ha hecho, es por el tema económico y la política que se implementó en cada administración”, finalizó.

La Dirección de Obras Públicas informó que en los últimos tres años, se han invertido 395 millones 956 mil 720 pesos en el mantenimiento, rehabilitación y reconstrucción de vialidades.

En el 2021, se ejercieron 7 millones 420 mil 074 pesos en mantenimiento; 7 millones 040 mil 391 pesos en la rehabilitación y 8 millones 785 mil 322 pesos en reconstrucciones, sumando 23 millones 245 mil 322 pesos para ese año.

En el 2022, se ejercieron 81 millones 150 mil 895 pesos en mantenimiento; 177 millones 610 mil 294 pesos en rehabilitación de vialidades; y 28 millones 035 mil 208 pesos en reconstrucción de vialidades, sumando en total 286 millones 796 mil 397 pesos el año pasado.

En lo que va del 2023, se han invertido 18 millones de pesos 512 mil 974 pesos en mantenimiento; y 67 millones 405 mil 597 pesos en rehabilitación, mientras que a la fecha no se han ejercido recursos para reconstrucción de vialidades.

¿Cómo se forma un bache?

José Ricardo Cota Ramírez, técnico y colaborador del laboratorio de asfaltos de la Facultad de Ingeniería de la UABC, explicó que el nombre técnico de los baches, son oquedades, las cuales pueden generarse por el exceso de peso que se ejerce sobre ellas, además de la humedad, el contacto con el agua y la pérdida de la calidad de los materiales de asfalto generada por el mismo paso del tiempo y el de la carga vehicular.

Hoy en día, explicó, se puede evaluar el estado del asfalto con diferentes técnicas.

“Tenemos que analizar cuál es la causa que lo está generando para proponer un tratamiento que sea el adecuado para esa falla que se presentó”.

Igualmente, Marco Montoya Alcaraz, responsable del laboratorio de ingeniería civil, explicó que el pavimento es una estructura compuesta de diferentes capas, por lo que en el momento en que una se abre y se rompe esa estructura, genera un debilitamiento.

Un bache se genera después de una evolución progresiva de las fallas. Este puede iniciar con una simple grieta, sin embargo, luego puede juntarse a otra grieta, lo cual genera que se empiece a romper y causa lo que los ingenieros civiles denominan una grieta de tipo bloque, que son cuadros grandes, por la misma carga que ejerce el tráfico sobre ellos, lo que ocasiona que se parta.

“Siguen pasando los vehículos y comienzan a levantar agregados o partes de ese pavimento, entonces ya queda un hoyo y ya el siguiente carro que pasa, hace un golpeteo, ya no tiene una transición libre, por así decirlo, entonces, ese golpeteo hace que cada vez se vaya abriendo más la oquedad, o el bache”.

Esto se suma a que después de que se genera ese agujero, suele caer agua por cuestiones del clima, lo cual a su vez ocasiona ese daño progresivo que cada vez es peor.

La calificación de la ciudad

Los especialistas en ingeniería civil opinaron que en general, las vialidades de esta ciudad cuentan en su mayoría con pavimentos que no tienen un buen estado, debido a que la percepción ciudadana es que si no pueden conducir a una velocidad constante por evitar los baches, esto demuestra que el asfalto no cumple con las necesidades de la ciudadanía.

“Todos los pavimentos son diseñados a una vida útil, esto quiere decir que tarde que temprano van a fallar. Los materiales con los que son construidos obedecen a leyes de fatiga, un alambre lo doblamos una vez, no pasa nada, lo doblamos dos veces, tampoco pasa, pero si lo empezamos a doblar varias va a llegar a un número de dobleces en que empieza a fallar, o truena; lo mismo sucede con los materiales con los que se construye el pavimento, tarde que temprano, van a fallar”, dijo Cota Ramírez.

Para conocer el estado del asfalto, comentó que esto se puede medir gracias a ciertos dispositivos que permiten darles un valor, utilizando el índice de rugosidad internacional (IRI), lo cual podría aplicarse en cada vialidad.

“Para poder dar una respuesta, tendríamos que medir el IRI de cada vialidad, son cuestiones de gestión de un pavimento, de cómo lo debemos de cuidar a través del tiempo que va a durar en servicio”.

La normatividad

En todas las ciudades suele realizarse una zonificación de asfaltos, precisaron. Estos se clasifican considerando el rango de temperaturas a las cuales va a estar expuesta la vialidad, lo cual se revisa haciendo un análisis de las temperaturas promedio, considerando los días más calurosos, al igual que los días más fríos.

En Mexicali, se ha encontrado que puede utilizarse asfalto de tipo PG 70 -16, lo cual responde a 70 grados centígrados como temperatura máxima y -16 grados cuando hay un ambiente muy frío.

Sin embargo, por lo general las construcciones que se realizan a nivel local, suelen ser precavidos y prefieren utilizar el rango que sigue a la alza, que es asfalto de tipo PG 76 -16.

A nivel local, las normas que se siguen para la construcción de vialidades, es la N CMT 4 05 004/18, la cual se establece a nivel federal.